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RIO DE JANEIRO.- La meta
de lograr un combustible ambientalmente sano y económicamente
viable es casi una obsesión en Brasil. Además del
alcohol de caña de azúcar, que se utiliza en automóviles
desde los años 70, están a prueba o ya en empleoel
hidrógeno, el gas metano, aceites vegetales y varias
mezclas. El proyecto más importante en desarrollo
se refiere al hidrógeno, un combustible "limpio" considerado
hace ya cien años la energía del futuro y cada día
más necesario en un mundo envenenado por las emisiones
de derivados del petróleo.
Se dispone de tecnología
adecuada para utilizar el hidrógeno como combustible
de vehículos, con un costo superior al diesel pero
inferior a la electricidad del trolebús, según estudios
teóricos realizados entre 1997 y 2000, dijo a Tierramérica
Marcio Schettino, Superintendente de Desarrollo de
la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU)
de Sao Paulo.
En una segunda etapa, que
comenzará en los próximos meses, se intentará aplicar
esa tecnología al uso comercial. Ocho autobuses de
línea impulsados por hidrógeno circularán durante
cuatro años en la ciudad de Sao Paulo, hasta completar
un millón de kilómetros.
La cantidad de vehículos
de prueba podría aumentar luego a 100 o 200, si el
sistema demostrara eficiencia. Esto es, si la tecnología
obtenida en el laboratorio funciona en las calles
y se confirma el costo calculado.
El proyecto del Ministerio
de Minas y Energía ejecutado por EMTU es uno de los
más avanzados del mundo en su área, sostuvo Schettino.
Cuenta con recursos del gobierno brasileño y del Fondo
Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas
en inglés) y con la cooperación técnica del Programa
de Naciones Unidas para el Desarrollo.
El nuevo autobús es eléctrico,
pero obtiene la energía de células de combustible,
un generador de electricidad que transforma el hidrógeno
y que se incorporará al vehículo.
El mayor problema es producir
el hidrógeno, que no se halla en estado libre en la
naturaleza. Es necesario obtenerlo del agua, por un
proceso de electrólisis que consume mucha energía
y dificulta la viabilidad económica y ambiental de
la idea. Los técnicos brasileños se proponen realizar
el proceso de electrólisis en las madrugadas, cuando
son más bajos el consumo y el precio de la electricidad
que debe utilizarse.
El hidrógeno tendrá un
costo competitivo hacia 2007 y dentro de 20 años se
aplicará a 25 por ciento del parque automotor, predijeron
los expertos.
El "diesel ecológico"
Curitiba, capital del meridional
estado de Paraná, busca alternativas inmediatas para
el ambiente urbano. Treinta autobuses circulan desde
diciembre en esa ciudad de 1,3 millones de habitantes
propulsados por "diesel ecológico". Se trata de una
mezcla del combustible diesel tradicional con una
proporción de 11,2 por ciento de alcohol anhidro y
de 2,6 por ciento de un aditivo denominado AEP-102,
derivado de la soja.
Pruebas anteriores con
dos autobuses, que circularon unos 100 mil kilómetros
con esa mezcla, arrojaron una emisión de partículas
43 por ciento inferior a la de vehículos impulsados
por el diesel convencional, dijo a Tierramérica Elcio
Luiz Karas, gerente de la empresa Urbanización de
Curitiba, encargada del transporte en la ciudad.
La meta es ampliar el uso
de esa mezcla a los 2 mil 600 autobuses del transporte
regular de pasajeros de Curitiba, de forma gradual.
Pero el "diesel ecológico"
causa daños en el sistema de inyección electrónica
de combustible de los vehículos, admitió Karas. Además,
sólo reduce 0,7 por ciento la emisión de dióxido de
carbono, el de mayor impacto entre los gases de efecto
invernadero.
En Río de Janeiro, casi
todos los taxis usan gas metano, un combustible más
económico que la gasolina. Pero las ventajas ambientales
se pierden, porque la adaptación defectuosa del vehículo
al uso del gas metano inutiliza el control electrónico
del motor, previsto para reducir la emisión de gases,
explicó Manuel Paulo de Toledo, gerente de Compañía
Estadual de Tecnología de Saneamiento Ambiental, de
Sao Paulo.
Unos 250 autobuses usan
el metano en Sao Paulo, una metrópoli de alta contaminación.
Hay automóviles expresamente fabricados para alimentarse
de ese gas, pero su costo adicional duplica el de
la adaptación de un vehículo en talleres mecánicos
que emplean piezas baratas y antiecológicas, lamentó
Toledo.
El alcohol de caña de
azúcar, en cambio, llegó a ser en los años 80 el combustible
de más de 90 por ciento de los automóviles fabricados
en Brasil. El programa, iniciado tras la crisis petrolera
de 1973, casi desaparece al suprimirse los subsidios
que lo sostenían y debido a la inestabilidad del suministro
y, por ende, de los precios.
Cuando la cotización del
azúcar sube, las empresas del sector abandonan la
elaboración de alcohol, ya que la materia prima, la
caña, es común a los dos productos.
Pero el programa de alcohol
carburante puede reactivarse y volver a la escala
de los años 80, impulsado por la necesidad de reducir
los gases de efecto invernadero causantes del calentamiento
de la Tierra, observó Suzana Kahn Ribeiro, investigadora
de la Universidad Federal de Río de Janeiro.
El alcohol carburante libera
algunos gases, pero los cultivos de caña de azúcar
los absorben. Su producción podría ser entonces financiada
por el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) previsto
en el Protocolo de Kyoto (1997) de la Convención Marco
de Cambio Climático, según un proyecto del que Khan
Ribeiro es coautora. Aunque aún no se define del todo,
el MDL es un mecanismo por el que un país industrializado
puede cumplir sus compromisos de reducción de emisiones
mediante el financiamiento de un proyecto limpio en
el Sur.
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