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sonho do automóvel limpo |
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Por Mário Osava*
Entusiastas
especialistas prevêem que em 20 anos o hidrogênio será aplicado
a todo o parque automobilístico do País.
Rio de Janeiro - A meta de conseguir um combustível
ambientalmente são e economicamente viável é quase uma obsessão
no Brasil. Além do álcool de cana-de-açúcar, utilizado nos automóveis
desde os anos 70, estão em teste, ou já em uso, hidrogênio, gás
metano, óleos vegetais e várias misturas. O projeto mais importante
em desenvolvimento utiliza o hidrogênio, um combustível "limpo"
considerado já há cem anos a energia do futuro e cada dia mais necessário
num mundo envenenado pelas emissões de derivados de petróleo.
Dispõe-se de tecnologia adequada para o uso
do hidrogênio como combustível de veículos, com um custo superior
ao diesel mas inferior à eletricidade que move os trólebus, segundo
estudos teóricos realizados entre 1997 e 2000, disse ao Terramérica
Márcio Schettino, superintendente de desenvolvimento da Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), de São Paulo. Numa
segunda etapa, que começará nos próximos meses, se tentará aplicar
essa tecnologia ao uso comercial. Oito ônibus de linha utilizando
hidrogênio irão circular durante quatro anos na cidade de São Paulo,
até completarem um milhão de quilômetros rodados.
O número de veículos em teste poderia aumentar,
em seguida, para cem ou 200, se o sistema demonstrar eficiência.
Isto é, se a tecnologia obtida no laboratório funcionar nas ruas
e se o custo calculado for confirmado. O projeto do Ministério de
Minas e Energia, executado pela EMTU, é um dos mais avançados do
mundo em sua área, afirma Schettino. Conta com recursos do governo
brasileiro, do Fundo Mundial para o Meio Ambiente (GEF, sigla em
inglês) e com a cooperação técnica do Programa das Nações Unidas
para o Desenvolvimento. O novo ônibus é elétrico e obtém energia
de células do combustível, a partir de um gerador de eletricidade
que transforma o hidrogênio e que será incorporado ao veículo.
O maior problema é produzir o hidrogênio,
que não se encontra em estado livre na natureza. É necessário obtê-lo
a partir da água, por um processo de eletrólise que consome muita
energia e dificulta a viabilidade econômica e ambiental da idéia.
Os técnicos brasileiros pretendem realizar o processo de eletrólise
durante a madrugada, quando é menor o consumo e o preço da eletricidade
que dever ser utilizada. O hidrogênio terá um custo competitivo
por volta de 2007, e dentro de 20 anos será aplicado a 25% do parque
automobilístico, segundo os especialistas.
O "diesel ecológico"
A cidade de Curitiba busca alternativas imediatas
para o meio ambiente urbano. Trinta ônibus circulam, desde dezembro,
pela capital paranaense, de 1,3 milhão de habitantes, utilizando
"diesel ecológico". Trata-se de uma mistura do diesel tradicional
com uma proporção de 11,2% de álcool anidro e 2,6% de um aditivo
denominado AEP-102, derivado da soja.
Testes anteriores com dois ônibus, que rodaram
cerca de cem mil quilômetros com essa mistura, registraram emissão
de partículas 43% inferior à de veículos movidos a diesel convencional,
disse ao Terramérica Élcio Luiz Karas, gerente da empresa Urbanização
de Curitiba, encarregada do transporte na cidade. O objetivo é ampliar,
de forma gradual, o uso dessa mistura para os 2200 ônibus da frota
regular de passageiros de Curitiba.
Entretanto, o "diesel ecológico" prejudica
o sistema de injeção eletrônica de combustível dos veículos, admite
Karas. Além disso, reduz em apenas 0,7% a emissão de dióxido de
carbono, o gás de maior impacto entre os que provocam o efeito estufa.
No Rio de Janeiro, quase todos os táxis usam gás metano, combustível
mais econômico do que a gasolina. As vantagens ambientais se perdem,
no entanto, porque a adaptação malfeita do veículo para o uso do
gás metano inutiliza o controle eletrônico do motor, previsto para
reduzir a emissão de gases, explicou Manuel Paulo de Toledo, gerente
da Companhia Estadual de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb),
de São Paulo.
Cerca de 250 ônibus utilizam gás metano em
São Paulo, metrópole de alta poluição atmosférica. Há automóveis
expressamente fabricados para utilizarem esse gás, mas seu custo
adicional duplica o da adaptação de um veículo em oficinas mecânicas
que utilizam peças baratas e antiecológicas, lamentou Toledo. O
álcool de cana-de-açúcar, por sua vez, chegou a ser, nos anos 80,
o combustível de mais de 90% dos automóveis fabricados no Brasil.
O programa, iniciado após a crise do petróleo de 1973, quase desapareceu
com o fim dos subsídios que os mantinha e devido à instabilidade
do fornecimento e, por fim, por causa dos preços.
Quando a cotação do açúcar sobe, as empresas
do setor abandonam a produção de álcool, já que a matéria-prima,
a cana-de-açúcar, é comum aos dois produtos. Agora, o programa de
álcool combustível pode ser reativado e voltar aos níveis da década
de 80, impulsionado pela necessidade de se reduzir os gases que
causam o efeito estufa, que provoca o aquecimento da Terra, afirma
Suzana Kahn Ribeiro, pesquisadora da Universidade Federal do Rio
de Janeiro.
O álcool combustível libera alguns gases, que
são absorvidos pelos cultivos de cana-de-açúcar. Sua produção poderia
ser, então, financiada pelo Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL),
previsto no Protocolo de Kyoto (1997) da Convenção Marco de Mudança
Climática, segundo um projeto do qual Suzana é co-autora. Embora
ainda não esteja definido por completo, o MDL é um mecanismo pelo
qual um país industrializado pode cumprir seus compromissos de reduzir
emissões através do financiamento de um projeto limpo no Sul.
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