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Brasil experimenta con transporte a hidrógeno |
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Por Mario Osava *
Los
primeros autobuses públicos movidos con esta energía alternativa
circularán en Brasil en 2007. Pero no serán competitivos en al menos
15 años, según expertos.
RÍO DE JANEIRO, 21 ago (Tierramérica).- Brasil
se colocó a la par de los países industrializados en la carrera
por el uso del hidrógeno al anunciar el desarrollo de autobuses
públicos movidos por esa fuente de energía limpia. Pero expertos
advierten que los nuevos vehículos sólo tendrán viabilidad comercial
a fines de la próxima década o la siguiente.
Cinco autobuses con células de combustible de hidrógeno se pondrán
a prueba en 2007 en Sao Paulo y ciudades vecinas. El experimento
de cuatro años prevé un recorrido total de un millón de kilómetros.
De aprobarse, se ampliará la flota a 100 o 200 autobuses.
Un proyecto similar arrancará también el año próximo en Río de Janeiro.
El hidrógeno permite fabricar vehículos menos ruidosos y más duraderos,
y es una opción atractiva frente a la estratosférica alza de los
precios del petróleo y la necesidad de cuidar el ambiente.
El hidrógeno representa "un salto en eficiencia de 20 a 30 por ciento
respecto a los actuales motores a explosión que son ineficientes
y solo aprovechan un tercio de la energía generada por los combustibles
líquidos”, explicó a Tierramérica Jayme Buarque de Hollanda, director
general del Instituto Nacional de Eficiencia Energética (INEE).
El hidrógeno se produce por electrólisis del agua, del gas natural
o del alcohol.
El proyecto de autobuses a hidrógeno en Sao Paulo, que cuenta con
el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), optó
por la electrólisis, la tecnología más fácil y disponible.
El problema es la inversión inicial. “El prototipo de esos vehículos
cuesta 10 veces el precio de un autobús a diesel”, señaló a Tierramérica
Marcio Schettino, coordinador del proyecto, desarrollado por una
asociación entre la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
de Sao Paulo y el Ministerio de Minas y Energía.
“Serán necesarios cerca de 15 años para que esa tecnología sea competitiva
con los demás vehículos”, admitió.
Viabilizar económicamente el hidrógeno exige tiempo. “Su producción
(sea a partir del agua, del gas o del alcohol) es aún muy cara.
Además, hay problemas de transporte y almacenaje, porque el hidrógeno
es inflamable y volátil”, señaló Antonio Nunes Junior, presidente
de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE).
En la Universidad Federal de Río de Janeiro, un proyecto en consorcio
con varias empresas --la estatal Petrobras, varios fabricantes de
autobuses e instituciones científicas-- producirá hidrógeno a partir
del gas natural para abastecer a un autobús que también deberá circular,
a partir del próximo año, cerca de la universidad.
El objetivo de ese proyecto es "desarrollar la tecnología y la investigación",
distinguiéndose del similar de Sao Paulo, volcado a probar en la
práctica los autobuses, destacó Nunes.
De acuerdo con Hollanda, en Brasil no habría gran problema en disponer
de electricidad para la electrólisis, pero también parece prometedor
obtener hidrógeno del etanol, que ya se produce en grandes cantidades
en el país y que tiene gran eficiencia energética e importantes
ventajas ambientales.
"La energía limpia no existe", dado que todas las fuentes producen
alguna contaminación, aunque en cantidades y tipos distintos, sentenció
Hollanda, matizando los argumentos que alaban al hidrógeno como
fuente de "contaminación cero".
“Lo que hay que hacer es buscar la que afecta menos al ambiente
y la solución más adecuada en cada lugar”, señaló.
Por ahora, frente a la incertidumbre en torno al hidrógeno, Brasil
apuesta a los vehículos eléctricos híbridos (VEH).
Esa tecnología, usada en 43 autobuses que ya circulan en la Gran
Sao Paulo, combina la generación de electricidad a partir de un
combustible y baterías que acumulan la energía no consumida en algunos
momentos y aprovechada en otros, cuando se exige más potencia, como
las subidas.
El VEH sirve a la transición, ya que "no está claro el horizonte
del hidrógeno", dijo Nunes. Puede usar diesel, gasolina, gas natural
o etanol, manteniendo sus ventajas ambientales y el ahorro de combustibles,
además de tener una vida útil mucho más larga. Un motor eléctrico
puede rodar 1,5 millones de kilómetros, mientras los convencionales
empiezan a presentar problemas con 10 veces menos rodamiento, arguyó.
Pero los autobuses eléctricos híbridos cuestan de 30 a 40 por ciento
más que los impulsados a diesel, reconoció Nunes. Ese costo de adquisición
se podría compensar a largo plazo, ahorrando en combustible, frenos
y otros rubros, y vía estímulos oficiales.
Mayores restricciones ambientales, como ocurre en algunas partes
de Estados Unidos, así como políticas de gobierno para el transporte
público, podrían estimular el cambio de la base tecnológica, opinó
Nunes. A partir de cierta escala, que abarataría los VEH, esa alternativa
se tornaría competitiva, superando limitaciones del mercado.
* Corresponsal de IPS.
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