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AMBIENTE-COLOMBIA: Megapuerto versus megadiversidad
por Constanza Vieira, enviada especial

LA PLATA, Colombia, nov (IPS) - La paradisíaca Bahía Málaga de la costa colombiana del océano Pacífico, en el megadiverso Chocó Biogeográfico, será el nuevo escenario en la puja global entre el desarrollo y la conservación de la naturaleza.

Están en juego en esa área una cultura, un entorno rico en agua dulce y, por si fuera poco, la sala-cuna predilecta de las ballenas yubarta (Megaptera novaengliae) en el planeta.

El derechista presidente colombiano Álvaro Uribe confirmó, a fines de octubre, que la bahía donde cada año nace hasta la cuarta parte de las yubarta será transformada en un puerto para buques de gran calado y transferencia internacional de contenedores.

El lugar elegido está en la zona de más alta pluviosidad del mundo. Los aguaceros y sólo sus cinco principales corrientes internas le aportan a esta bahía 4,1 millones de metros cúbicos diarios de agua dulce.

Los Centros de Trasbordo Internacional o "puertos hub" están de moda. Se ubican en puntos estratégicos de las principales rutas del comercio marítimo mundial. Son los principales nodos de una red global de puertos especializados en el manejo de contenedores, actualmente representa 45 por ciento de la carga marítima.

En estos puertos gigantes se trasbordan los contenedores entre buques de gran capacidad, que precisan de aguas profundas, a barcos más pequeños que distribuyen y recolectan la carga a nivel regional.

La abrigada Bahía Málaga, en el occidental departamento del Valle del Cauca, es extensa y profunda y en ella no desembocan ríos, que generan sedimentación, lo cual ahorra los altos costos del dragado.

Permite maniobrar cómodamente a buques de tercera generación, que pueden cargar 5.000 contenedores y que no caben hoy por el Canal de Panamá, llamados postpanamax, y a los que tampoco puede recibir el puerto de Buenaventura, unas 27 millas náuticas al sur de Bahía Málaga.

Por Buenaventura, también en Valle del Cauca, circula 53 por ciento del comercio exterior de Colombia y sale 80 por ciento del café.

Este puerto maneja 9.000 contenedores diarios, con poco margen actualmente para la expansión, mientras el comercio exterior colombiano crece a un ritmo cercano a siete por ciento, según cifras oficiales.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura (SPB) calcula que este puerto llegaría en 2010 al tope de su capacidad (10,2 millones de toneladas al año), mientras estima que la demanda para 2020 será de 22 millones a 25 millones.

Esa capacidad, para la SPB, puede ser alcanzada mediante ambiciosas obras y adecuaciones del puerto y zona circundante.

Pero Bahía Málaga ya fue incluida en el gubernamental Plan de Expansión Portuaria 2005-2006 como asunto prioritario de mediano plazo, y recibió carácter de urgente en mayo del año pasado.

El puerto hub, primera etapa del megaproyecto en Bahía Málaga, tiene un costo estimado de 300 millones de dólares, según el Ministerio de Transporte. La segunda es un puerto multipropósito para el manejo de todo tipo de carga, como el de Buenaventura.

Incluye un poliducto de 204 kilómetros desde Buga, al este, con capacidad para 40.000 barriles diarios de bombeo, así como una terminal petrolera apta para almacenar 700.000 barriles de gasolina y combustible para motores diesel y 40.000 de gas licuado. También una carretera y una zona franca turística.

La inclusión en la red mundial de puertos hub no es automática y, por el contrario, es decidida por un puñado de firmas navieras multinacionales.

En la región, tres puertos en Panamá, el de Manta en Ecuador y el de Callao en Perú también están siendo promovidos para convertirse en nodos hub, advierte un estudio del Fondo Mundial para la Vida Silvestre (WWF, por sus siglas en inglés).

Pero Colombia, principal aliado estadounidense en la región, quiere su propio puerto moderno, mientras lidera la idea de formar un bloque de libre comercio en la cuenca latinoamericana del océano Pacífico, de México hasta Chile. La pregunta es por qué Bahía Málaga, antes que Buenaventura.

Bahía Málaga "es un puerto militarmente estratégico. ¿Por qué más importante que Buenaventura? Porque ellos (las fuerzas gubernamentales) tienen el control militar sobre Bahía Málaga, mas no sobre Buenaventura que, por su ubicación, tiene zonas rurales incontrolables militarmente", dijo a IPS el sociólogo Jimmy Viera, asesor de la senadora liberal opositora Piedad Córdoba.

Las fuerzas de seguridad del Estado, apoyadas desde 1982 por bandas paramilitares de ultraderecha ligadas a capos narcotraficantes, que se desmovilizaron parcialmente, lidia desde 1964 con guerrillas izquierdistas.

El 27 de octubre, 14 horas después de un sabotaje insurgente a 27 kilómetros del puerto, en la neurálgica vía que une a Buenaventura con los centros industriales y de consumo del país, IPS vio una tractomula (camión con remolque) aún humeante, otra totalmente calcinada y otra incendiada, además de cuatro camiones con todos los neumáticos pinchados, aunque el tráfico ya circulaba.

Por ahora, unos 2.000 militares y civiles viven en la Base Naval del Pacífico, en contraste con 3.500 habitantes de las comunidades circundantes, 90 por ciento de ellos de cultura negra tradicional.

La base fue enclavada allí a comienzos de los años 80, cuando aún no regían derechos especiales para estas minorías conformadas por casi 1,5 millones de personas en este país de 42 millones de habitantes. La comunidad acude regularmente al servicio médico militar.

Si el puerto se construye, muchos ballenatos morirán por colisión con los buques cuyo tráfico se disparará. Además, a las ballenas les afecta el ruido, advirtió la bióloga Patricia Falk, de la Fundación Yubarta, que este año reportó sobre una investigación de las causas de siete decesos frente a la costa colombiana, de ellos sólo una ballena adulta.

"Cualquier animal que muera estremece un poco a la población", dijo a IPS. La especie está clasificada como "vulnerable de conservación", según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, UICN. Desde 1966, cuando se calculó que sólo sobrevivía el cinco por ciento de la población, fue prohibida su caza internacionalmente.

Japón, que no comparte la veda, afirma que las colisiones con estos cetáceos muestran que su población se ha recuperado.

El impacto afectará a tres o cuatro generaciones, que luego buscarán sitios más seguros, según Falk. Es lo que teme Lidia Díaz, habitante de La Plata, una localidad ubicada en el costado norte del interior de Bahía Málaga que se opone al puerto, "Las ballenas ya no van a volver y el turista no va a venir a mirarlas", se lamentó.

COMUNIDADES DIVIDIDAS

Los que apoyan el proyecto son sobre todo los jóvenes de Juanchaco y Ladrilleros, con playas sobre el mar y un precario turismo regional, y con la perspectiva de que la estatal Universidad del Valle construya una sede allí.

Mientras en La Plata, los hombres se dedican, como hace cientos de años, primordialmente a la pesca artesanal, y las mujeres a recolectar piangua (Anadara tuberculosa), un molusco bivalvo muy apreciado en el Pacífico colombiano y en Ecuador que vive entre el barro de las raíces del mangle, un arbusto típico.

Ambas actividades se han mermado en 50 por ciento en el último lustro, al parecer por la tala del mangle y la sobre explotación.

También siembran banano, caña, yuca, chontaduro (un nutritivo fruto de palma que se cocina y se come con sal) y otros productos de subsistencia. "Esa es nuestra seguridad alimentaria", comentó Adolfo Valencia, otro poblador.

"Nosotros en La Plata no estamos de acuerdo con el puerto. Porque, si el puerto se da, perdemos todos los recursos económicos", dijo a IPS Ana Paz, de 56 años, con una bisnieta de dos años.

Y aunque el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo y la Constitución de Colombia prevén el trámite obligatorio de "consulta previa" en decisiones que afecten la forma de vida de las comunidades negras, cuyo territorio es inalienable, imprescriptible e inembargable, a los habitantes de este caserío que sueña vivir del ecoturismo nadie les ha preguntado sobre el puerto.

"Sólo a los periodistas", a pesar de que "somos los primeros afectados", dicen miembros del Consejo Comunitario de La Plata, conformado en 1999 y que ha pedido ya en dos comunicaciones al Ministerio del Medio Ambiente que incluya el área en el Sistema de Parques Nacionales.

El título colectivo actual, reconocido oficialmente desde 2003, tiene 7.703 hectáreas. La comunidad espera que en diciembre le titulen toda la bahía, un total de 36.600 kilómetros.

Ovidio Díaz, hermano de Lidia, pescador de 39 años y coordinador de control y vigilancia territorial del Consejo de La Plata, dice que lo principal es "aprender a negociar con el gobierno". "Sabemos que va a desaparecer mucha fauna. La piangua, las aves migratorias. La carretera nos va a afectar", advirtió.

La pregunta es qué negociará a cambio el gobierno de Uribe con las comunidades. Porque "huevo no puede con piedra", dijo gráficamente un habitante. (FIN/2006)


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