Megacidades se esvaziam

Metrópoles brasileiras como Rio de Janeiro e São Paulo perdem densidade populacional e qualidade de vida.

RIO DE JANEIRO.- Custa crer que metrópoles brasileiras como Rio de Janeiro e São Paulo, com milhões de habitantes e ruas congestionadas pelos veículos, tenham uma declinante densidade de população, que agrava seus problemas e dificulta suas soluções. No entanto, é isso o que asseguram urbanistas preocupados em inverter uma tendência populacional centrífuga que acumula desequilíbrios, poluição, violência e irracionalidade nas grandes cidades brasileiras.

A cidade do Rio de Janeiro é um caso grave de perda de densidade populacional desde 1960, o que ameaça a sustentabilidade urbana, pela deterioração dos serviços e da qualidade de vida, segundo Sérgio Magalhães, arquiteto que exerceu importantes funções na prefeitura local e é conhecido por ter defendido, nos anos 90, o programa favela-bairro, para urbanizar estes assentamentos precários. No período de 75 anos terminados em 1955, a então capital do Brasil expandiu sua área urbana seis vezes, e seus moradores se multiplicaram por dez, chegando a três milhões. Entretanto, desde os anos 60 a mancha ocupada pela cidade cresceu mais do que o triplo e a população não chegou a duplicar.

O “esvaziamento” do Rio, que agora tem seis milhões de habitantes, se deveu a um conjunto de fatores, começando pelos veículos sobre rodas e uma lei de 1942 que fomentou a construção da casa própria onde antes predominavam imóveis de aluguel, disse Magalhães ao Terramérica. Sem crédito para construir em áreas urbanizadas e caras, a população foi se afastando do centro. As famílias, cada dia menos numerosas mas ocupando a mesma residência, e a doutrina da cidade estendida também contribuíram para reduzir a densidade.

A expansão para o oeste, longe da bela Baía de Guanabara, em torno da qual se havia estruturado a cidade, e da região metropolitana, encareceu a infra-estrutura e os serviços públicos (pavimentação, transporte, água e saneamento, eletricidade e rede telefônica), justamente quando a cidade perdia sua pujança econômica para São Paulo, e sua condição de capital federal, com a fundação de Brasília, em 1960. Nessas condições, tornou-se impossível manter a oferta de equipamentos e serviços urbanos para todos, segundo o arquiteto e urbanista.

Por sua vez, São Paulo teve uma densidade populacional maior na década de 30, quando contava com um centro bem definido e estruturado, ao redor do qual se concentrava a população. Nas duas décadas seguintes ocorreu forte dispersão, diante da transição do transporte por trens para os automóveis e ônibus, disse ao Terramérica o urbanista do não-governamental Instituto Polis, Renato Cymbalista. A possibilidade de se deslocar “para qualquer lugar distante” em veículos sobre pneus tornou viável o caminho para a periferia, em busca de terras mais baratas para construir.

Essa “opção pelo modelo de cidade pavimentada” e o empobrecimento da população são os dois principais fatores da dispersão urbana, segundo o urbanista. Em 2002, a cidade de São Paulo se estendia por 873 quilômetros quadrados, 57% dos quais (exatamente 500 quilômetros) foram ocupados entre 1930 e 1962, segundo a Empresa Paulistana de Planejamento Metropolitano. Os pobres, sem condições de disputar áreas urbanizadas e mais caras, tiveram de construir suas casas em bairros distantes, “mais densos, com menos infra-estrutura, mais violência e menos escolas”, resumiu Cymbalista.

O resultado é uma cidade de 10,8 milhões de habitantes “desequilibrada”, com maior concentração humana onde há menos emprego e menos escolas, hospitais e centros de saúde, o que amplia a desigualdade social e a necessidade de transporte de longa distância, acrescentou o urbanista. O conseqüente congestionamento de trânsito e a poluição do ar são agravados pelo predomínio dos veículos automotivos. A solução é aplicar o Estatuto da Cidade e impulsionar o transporte coletivo, por metrô e ônibus em faixas exclusivas, disse Cymbalista. O regulamento, aprovado em 2001, estimula o planejamento com participação popular e a recuperação da densidade urbana através de medidas que oneram os terrenos ociosos, impedem a expansão sem infra-estrutura e permitem impor a construção em terrenos baldios.

No Rio de Janeiro, o deslocamento de uma parte da classe média em ascensão para a Barra da Tijuca, na região oeste, preocupa Magalhães. Além de esvaziar a cidade, faz parte de um movimento para desqualificar o núcleo histórico e seus símbolos, ameaçando a identidade urbana, com a pretensão de constituir um novo centro. A Barra foi construída nas últimas três décadas seguindo a doutrina urbanística do modernismo, de rejeição às velhas cidades em favor de novas, com edifícios altos e isolados, que preservam a paisagem do “ar agreste”. Não por casualidade, seu plano inicial foi de Lúcio Costa (1902-1998), o urbanista que projetou Brasília.

O “mito a destruir” é que o novo bairro seja “o futuro da cidade”, sentenciou Magalhães, porque se trata de um movimento “perverso”, que favorece uma minoria que atrai o grosso dos investimentos públicos e privados em detrimento da zona norte, onde vive a maioria da população pobre. O Rio é uma metrópole ameaçada porque perdeu peso econômico e deixou de ser capital. Para se salvar, deve recuperar qualidade de vida e “se democratizar”, ampliando a infra-estrutura e o crédito habitacional, afirmou Magalhães.

Três medidas são fundamentais: converter em subterrâneos as extensas ferrovias que cruzam as zonas mais povoadas, urbanizar as favelas e despoluir a Baía de Guanabara, recomendou o especialista. A recuperação da qualidade da água da Baía, e portanto de suas praias, restabeleceria o prestígio do centro e de bairros hoje desvalorizados. Dessa forma, a Baía e os trens voltariam a ser os eixos aglutinadores da cidade, em benefício de todos, ressaltou.

* O autor é correspondente da IPS.